>>Legende und Wahrheit um die Reichsautobahnen <<
In den sozialen Netzwerken wird gerade sooo viel über Adolf Hitler geschwatzelt. War er links, war rechts.., was war er denn nur? Inmitten der verzweifelten Versuche über einen einzigen Menschen eine ganze Geschichte festmachen zu wollen, die weniger dahin schaut, wie sie ihren Anfang nahm, doch viel mehr, was das für unsere Zukunft bedeuten könnte, erachte ich derartige Unternehmungen – für mich persönlich – als völlig unbedeutend. Zumal ja, und das ohne Zweifel, einige andere „Persönlichkeiten“ großen Einfluss auf die Verhältnisse von damals genommen haben ( immer noch nehmen) und fleißig an unserer Zukunft „tüfteln“ und das bis in die Gegenwart hinein.
Ich dachte mir, wenn man schon so viel über ihn zu berichten weiß, wie war das damals eigentlich noch mit der Reichsautobahn?
An dem im Europa der dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts einmaligen deutschen Schnellstraßennetz, den Reichsautobahnen, haften nach wie vor hartnäckige Legenden.
Weit verbreitet ist vor allem die Ansicht, dass Hitler die Autobahnen für einen angeblich geplanten Krieg als gigantische Aufmarschstraßen für seine Panzer geplant habe.
Doch es war ganz anders:
Die Reichsautobahnen (am 23. September 1933 erfolgte der erste Spatenstich) waren keineswegs eine >Erfindung< Hitlers, sondern die Verwirklichung nach 1933 stark erweiterter Planungen, die bereits nach Beendigung des Ersten Weltkrieges aufgenommen wurden.
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Die Reichsautobahnen wurden nicht für den Krieg gebaut!
An dieser Stelle zitiere ich aus den mir vorliegenden Quellen, die am Ende des Beitrags im Einzelnen aufgeführt werden:
„Ab 1924 war die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau, kurz STUFA, offiziell mit der Planung einer Autobahn in Deutschland beschäftigt. Ab 1926 bereitete die Gesellschaft HAFRABA (Hamburg-Frankfurt-Basel) den Bau einer Autobahn von Hamburg über Frankfurt/M. nach Basel vor. Weitere wurden im selben Zeitraum geplant, so die Strecken Heidelberg-Mannheim (1926) und München-Leipzig-Berlin (1927). Von 1929 bis 1932 entstand unter der Aufsicht der Rheinischen Provinzialverwaltung die Autobahnstrecke Köln-Bonn.
Den Vorsitz der Rheinischen Provinzialverwaltung hatte übrigens der damalige Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer, der später meinte, Hitler habe für seine Reichsautobahnen alle Pläne in den Schubladen der HAFRABA vorgefunden – was stark übertrieben ist und die herausragende Leistung Fritz TODTS und seiner Mitarbeiter mehr als schmälert. In einem Leserbrief an die Welt stellte Fritz LEONHARDT, ein Spezialist für Fahrbahn und Brücken beim Reichsautobahnbau, richtig: »Die Pläne der HAFRABA waren am weitesten fortgeschritten und wurden für den Bau der Autobahnen benützt, was TODT in seinen Veröffentlichungen stets erwähnt hat… Die Trassierung der HAFRABA für das erste Autobahnstück Frankfurt-Darmstadt war jedoch, ähnlich wie die Autobahnen Köln-Bonn, so trostlos gerade, und die ersten Brücken waren so hässlich, dass TODT sofort größte Anstrengungen unternahm, die Entwurfsgrundlagen für die Autobahnen zu verbessern.«
Wenn die moderne deutsche Lösung des Verkehrsproblems noch heute (internationale) Anerkennung findet, so wird die besondere Leistung jener erstmals berufenen >Landschaftsanwälte<, die den Autobahnbau prägten und leiteten, weitgehend ausgeblendet, nämlich die harmonische Einfügung der Autobahn in die Landschaft.
Fritz TODT und seine engen Mitarbeiter (u. a. Hans LORENZ, Alwin SEIFERT, Paul BONATZ, Karl SCHAECHTERLE) setzten revolutionäre landschaftsgestalterische und landschaftsschützende Vorstellungen um. Das sei hier hervorgehoben, auch mit Blick auf die umweltzerstörerischen Baumaßnahmen in den siebziger Jahren.
TODT meinte seinerzeit: »Technische Bauwerke sollen Ausdruck angewandter Naturgesetze sein, darüber hinaus aber auch vom pflicht- und verantwortungsbewussten Lebens- und Kulturwillen ihrer Schöpfer künden«, und: »Jedem technischen Bauwerk übergeordnet ist die deutsche Landschaft«.
Kernpunkt der Nachkriegsvorwürfe ist aber HITLERS angebliche Absicht, Autobahnen zu kriegerischen Zwecken zu nutzen. Die Autobahnen sollten »die Nachschubprobleme der Wehrmacht in kürzester Frist lösen, sollten als Rollbahnen für motorisierte Infanterie- und Panzerverbände dienen, ja gegebenenfalls als Abschussrampen für schwere Artillerie und als Flughäfen für leichte Jagdverbände herhalten« – das unterstellt zum Beispiel Peter NORDEN. Darin liege der Beweis für HITLERS Kriegsvorbereitungen. Diese These ist nicht zu halten und widerspricht den Tatsachen. Die Reichsautobahnen waren jedoch nicht fester Bestandteil des deutschen Wiederaufrüstungsprogramms. Militärische oder sonstige taktische Erwägungen wurden zu keinem Zeitpunkt in die Planung der Reichsautobahnen eingebracht. Der Netzplan der Reichsautobahnen entstand in TODTS Büro bezeichnenderweise ohne die Mitwirkung militärischer Stellen.
Gegen strategische Überlegungen spricht eine Reihe von Tatsachen und Argumenten, die Eduard SCHÖNLEBEN in seinem Aufsatz zusammengefasst hat. Nahezu alle Autobahnen verbanden Wirtschaftszentren und führten in Reisegebiete. Sie wurden nicht auf deutsche Grenzen, auf mögliche Ziele einer späteren Front< ausgerichtet. Die Reichsautobahnen spielten im Zweiten Weltkrieg überhaupt keine strategische Rolle, weshalb auch die Baumaßnahmen ab 1939 stark eingeschränkt und später gar eingestellt wurden.
Die Eisenbahn blieb das vorherrschende Transportmittel für die Truppen und deren Ausrüstung. Anders war es auch nicht zu erwarten: Die im Vergleich zu heute viel dünnere Fahrbahndecke der Reichsautobahnen war auf den PKW-Verkehr und kleinere leichte Lastwagen ausgerichtet, sie hätte Militär-Schwerlasttransportern und Panzern nicht standhalten können. Außerdem fehlte für größere Truppenkonvois eine ausreichende Infrastruktur (Raststätten, Unterbringungsmöglichkeiten usw.), nicht zu vergessen der drohende Treibstoff- und Gummimangel bei Truppentransporten.
Zahlreiche der mehr als sechs Millionen Arbeitslosen von 1932 wurden zwar mit dem Baubeginn sinnvoll eingesetzt und fanden eine dauerhafte Beschäftigung. Dennoch ist die weithin herrschende Auffassung falsch, der Bau der >Autobahnen des Führers< sei eine reine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme gewesen.
Es sei dazu bemerkt, dass Mitte der dreißiger Jahre höchstens 60000 Arbeiter an den Autobahnstrecken unmittelbar tätig waren. Hinzu kamen die in der Zuliefererindustrie Beschäftigten. Demnach dürften die Reichsautobahnen in der aktivsten Zeit höchstens 200 000 Menschen beschäftigt haben, und sie können daher nur bedingt als besondere Maßnahme der Ar- beitsbeschaffung angesehen werden. Es ist hierbei bezeichnend, dass die Bauleitung um TODT ab 1936 vergeblich um zusätzliche Arbeitskräfte bat. Man hatte vielmehr die Bedeutung der Motorisierung für den wirtschaftlichen Aufschwung in der modernen Welt rechtzeitig erkannt und hoffte, mit dem Bau eigener Kraftwagenstraßen für den Volkswagen und den Güterkraftverkehr überzeugend werben zu können. Der von Regierungsseite breit angelegte Wohnungsbau hat danach unvergleichlich mehr Arbeitsplätze geschaffen.
Es sei zum Schluss noch auf die süffisante Bemerkung eingegangen, die Autobahnen des Dritten Reiches seien »unheimlich schlampig«gebaut worden. Der Stuttgarter Ordinarius Fritz LEONHARDT, der Mitarbeiter von TODT und nach dem Krieg international anerkannter Brückenbauer und Fernsehturmkonstrukteur war, verwahrte sich heftig gegen solche pauschale Kritik, die nur darauf hinauslaufe, »die in der ganzen Welt anerkannten Leistungen der deutschen Straßenbauingenieure nunmehr aus ideologischen Gründen in den Dreck zu ziehen«. Es habe gewiss Probleme mit der Betonfahrbahndecke bei der ersten Autobahnstrecke Frankfurt-Darmstadt gegeben. Sie seien auf mangelhafte Kenntnisse der Frankfurter Ingenieure zurückzuführen gewesen – stellt LEONHARDT richtig -, aber schon ab Frühjahr 1934 habe sich LEONHARDTS Beton-Bauverfahren durchgesetzt – und mit nachhaltigem Erfolg, wie jeder weiß.“
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Der Brief von Fritz LEONHARDT ist vom 4. 6. 1985 datiert und wurde übrigens von der Welt nicht als Leserbrief abgedruckt. LEONHARDTS sachliche Zuschrift wurde in: Deutschland in Geschichte und Gegenwart, 4/1985 abgedruckt.
Quelle zum Beitrag:
Michael Klotz
Weiterführende Literatur:
Hans LORENZ, Trassierung und Gestaltung von Straßen und Autobahnen, Bauverlag, Wiesba- den-Berlin 1971.
Alwin SEIFERT, Ein Leben für die Landschaft, Diederichs, Düsseldorf-Köln 1961. Fritz LEONHARDT, Baumeister in einer umwälzenden Zeit, DVA, Stuttgart 1984.
Zitiert in: Der Frontarbeiter OT, Nr. 84, 14. 2. 1942.
Zitiert bei: Alwin SEIFERT, Ein Leben für die Landschaft, Diederichs, Düsseldorf- Köln 1962, S. 52.
Peter NORDEN, Das Unternehmen Autobahn — die abenteuerliche Entwicklung zum modernsten Verkehrsnetz Europas, Hestia, Bayreuth 1983, S. 121.
SCHÖNLEBEN, ‚Die zwischen 1912 und 1921 (!) entstan-dene Berliner Avus gilt als die erste Autobahnstrecke überhaupt. Sie wurde als Versuchsstrecke für Bitumen-Straßenplatten gebaut.
Siehe Eduard SCHÖNLEBEN, »Legende und Wahrheit um die Reichsautobahnen«, in: Deutschland in Geschichte und Gegenwart, 1/1984, S. 30 ff.
SCHÖNLEBEN war lange Jahre Direktor der Reichsautobahnen.
Bild:
Alpenvorland; rechts: Drachenlochbrücke am Drackensteiner Hang an der Schwäbischen Alb im Bau. Aus: M. DAVIDSON, Kunst in Deutschland,
Quelle: Facebook
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